DESCRIPCIÓN

Caracas, Dtto. Capital. En Ejecución

La Prolongación de la Av. Boyacá (Cota Mil) representa la culminación de dicha avenida cuya construcción, desde el Distribuidor Baralt Norte hasta La Urbina, data de 1988.

El crecimiento urbanístico de la Ciudad de Caracas y el deterioro de la Autopista Caracas La Guaira en sus kilómetros iniciales dan carácter de necesidad a esta obra que conectará el sector Noreste de la Ciudad con la Autopista CCS-LG mejorando la circulación de los túneles de la Planicie, Av. Sucre y demás accesos de la Parroquia Sucre; así como el desempeño de la propia Cota Mil que permitirá a las poblaciones de Guarenas y Guatire enlazar con el Litoral Central mediante una sola vía.

Con motivo de la convocatoria del Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre al Concurso Abierto para el proyecto y construcción de una vía tipo autopista, conformada por las componentes: Túnel Baralt, Distribuidor Macayapa y Viaducto Tacagua.

Teixeira Duarte y Precomprimido (Consorcio Boyacá – La Guaira) asociaron fortalezas y experiencias, de manera de brindar una solución eficiente y rápida para la construcción de la obra dentro de los estándares de calidad requeridos.

El proyecto en su totalidad tendrá una longitud aproximada de 7 Km. y dos canales de circulación por cada sentido.

DESCRIPCIÓN

Edo. Portuguesa. 2009

Primera Etapa: La Flecha (Progresiva 0+000) – Piritu (Progresiva 14+160) Municipio Araura y Esteller

DESCRIPCIÓN

Maracaibo, Edo. Zulia. 2008

Puente de Concreto Armado, en Vigas “U” postensadas, para la Línea 1 del Metro de Maracaibo de una lontitud total de 1.290 metros en tramos de 86 metros con un ancho de tablero de 9,28 metros. Cuenta con una infraestructura de pilotes excavados y vaciados en sitio de 1,10 y 1,20 metros de diametro, y monipilas en forma de «T» con una altura maxima de 9,35 metros, La superestructura esta compuesta de vigas continuas formada por elemntos tipo «U» prefabricadas de 15 metros de longitud.

DESCRIPCIÓN

Dtto. Capital. 2007

Es una moderna construcción de alineamiento recto, de 803 metros de longitud y 22.40 metros de ancho, ejecutada por Ingenieros y técnicos venezolanos, quienes emplearon tecnología y procedimientos de avanzada.

La inestabilidad de la ladera izquierda de la quebrada de Tacagua en la zona adyacente al antiguo Viaducto N° 1, la necesidad de recurrir a grandes luces a fin de disminuir los riesgos asociados a las fundaciones y la rapidez con que se debía ejecutar la obra fueron los elementos determinantes en la escogencia de los materiales y métodos de construcción.

El Viaducto es una estructura mixta de concreto y acero, con luces de 110 m en los tramos principales, 65 y 78 m en lo tramos de inicio y fin. Su trazado es rectilíneo, tanto en planimetría como en altimetría; a fin de lograr la meta requerida de un plazo de ejecución muy corto se utilizó el método de construcción de la superestructura denominado Lanzamiento Incremental.
Con el mismo fin, se opto por la prefabricación de las losas del tablero y la ejecución de las pilas con encofrados deslizantes.

Este proyecto es el resultado de la optimación de una serie de propuestas desarrolladas por la empresa PRECOMPRIMIDO, C.A, desde que aparecieran las primeras evidencias de deformación del arco del Viaducto N° 1, como respuesta a los distintos procesos licitatorios que se sucedieron desde 1987.

Además de las innovaciones tecnologías y la gran capacidad de los modernos equipos de construcción empleados se debe destacar la mística y esfuerzo de todo el personal técnico y obrero, quienes trabajaron indistintamente en turnos diurnos y nocturnos cumpliendo con las normas de seguridad y calidad, superando inclemencias del tiempo y demás contratiempos inherentes a la construcción.

RECONOCIMIENTOS

Premio Nacional de Construcción 2008
Cámara Venezolana de la Construcción (CVC)
Precomprimido C.A.

DESCRIPCIÓN

Dtto. Capital. 2006

DESCRIPCIÓN

Edo. Vargas. 2001

Reconstrucción de la Vialidad, Canalización de Ríos y Quebradas, Construcción de Escolleras y obras de Protección de Costas

DESCRIPCIÓN

Edo. Bolivar. 1994

Entre los años 1991 y 1994 el consrocio construyó, para la corporacion Venezolana de Guayana (CVG), un Sistema de Interconexion vial y ferrocalilero, en la perfieria de Ciudad Guayana. Esta via expresa que comienza en la zona industrial de Matanzas y finaliza en la redoma de El Roble, pasando por el Puente Angosturita, viene a contribuir sensiblemente con el desarrollo industrial y urbanistico de Ciudad Guayana. El nuevo sistema vial está conformado por:

– La Avenida Expresa 1. Constituida a su vez por dos pistas (Arterias Norte y Sur), tiene un ancho de 44 metros en los que se insertan seis canales de circulacion (3,60 m c/u), dos hombrillos interiores (1,20 m c/u) y dos exteriores (3,00 m c/u), dos sobre anchos interiores y dos exteriores (1,20 m c/u) y una isla central o trocha para ferrocaril (doble via) de 9,20 m. Cuenta con dieciocho puentes o pasos de desnivel en su recorrido de 14,9 Km. entre Matanzas y San Félix, y con una capacidad pico vehicular estimada de 1.200 vehidulos/hora, en cada sentido.

– La Avenida Norte-Sur 1. Se inicia en la Av. Guayana, al este del Aeropuerto y finaliza en la interseccion con el Distruibuidor»Cambalache» de la Av. Expresa 1, y permitire el acceso al terminal aereo de Ciudad Guayana. Cuenta con 4,2 km. de longitud y 28,8 metros de ancho.
Entre las cantidades de obras ejecutadas podemos resaltar: 5.300.000 m3 de excavaciones, 3.600.000 m3 de rellenos compactados (terraplenes y pedraplenes), 6.720 ml de alcantarillas (concreto y metalicas), 750.000 m2 de superficie pavimentada, 56.000 m3 de concreto armado, 6.300 toneladas de cero de refuerzo y 80 toneladas de acero de postensado.

DESCRIPCIÓN

Autopista Gran Mariscal de Ayacucho
Antigua Autopista Rómulo Betancourt (Autopista de Oriente), Edo. Miranda. 1992

Las dificultades topográficas a vencer en el Tramo Kempis Chuspita de la Autopista de Oriente motivaron la adopción, por primera vez en Venezuela, del método de construcción de viaductos mediante el sistema de Dovelas de Concreto Prefabricadas Postensadas y el sistema de Montaje Tramo a Tramo.

La fusión de estas dos técnicas, postensado exterior y colocación con cimbra autolanzante, permitió la optimización del conjunto de operaciones que unido a los aspectos de calidad, estética y ambiente dieron como resultado una moderna y típica vialidad alpina que ha puesto en relevancia las cualidades y posibilidades de la Ingeniería venezolana.

El Consorcio Kempis Chuspita, además de gerenciar el proyecto y su nacionalización, capacitó al personal necesario para la construcción de los viaductos, así como también fue ente difusor de las innovaciones técnicas en algunas de las universidades del país. Participó en el VII Congreso Iberoamericano del Hormigón Premezclado realizado en Caracas durante el mes de septiembre de 1989.

RECONOCIMIENTOS

En abril de 1993 los viaductos de Kempis Chuspita recibieron el premio “Excelencia en Concreto” otorgado por la Asociación Venezolana de Industria del Concreto Premezclado, y en octubre de ese mismo año fueron galardonados con el “Premio Nacional de Construcción” entregado por la Cámara Venezolana de la Construcción en su 50 aniversario.

También has contado con el reconocimiento de las publicaciones internacionales “Travaux” Organe Officiel de la Federation Nationale des Travaux Publics (mayo 1989); “Freyssinet Magazine” (junio 1988, marzo 1990 y diciembre 1992).

DESCRIPCIÓN

Sobre el Río Caroní, Edo. Bolívar. 1992

El Puente Angosturita, sobre el Rio Caroni, es una obra de ingenieria de gra complejidad y alta tecnologia, siendo la primera experiencia mundial para una estructura de acero con aporte de elementos de cncreto armado, lograndose la luz record de 213,75 metros en el tramo central. Este puente, construido por el consorcio dentro de un programa conjunto entre la Corporacion Venezoloana de Guayana (CVG) y CVG Ferrmomineria del Orinoco, esta situado a un kilometros de la desembocadura del Rio Caroní en el rio Orinoco y fue concebido como un puente del tiupo mixto, es decir carretero-ferroviario, de manera de poder enlazar las lineas ferreas existentes, Ciudad Piar-Puerto Ordaz y el Pao-Palúa, ambas propiedad de la Empresa CVG Ferrominera del Orinoco C.A. En Cuanto a su funcion de carretero, el puente cubre gran parte de la demanda de viajes que se generan entre Puerto Ordaz y San Félix, motivados principalmente por los grandes desarrollos industriales y urbanos que existen en la zona.

El perfil longitudinal del puente corresponde a una viga continua de altura variable, con luces de 45; 82,50; 213,75; 82,5; y 45 metros para un longitud total de 468,75 metros. Tiene un ancho de 30,40 metros donde se asientan 6 canales de 3,60 metros para la circulacion vehicular, una trocha ferroviaria de 5,90 metros y dos aceras peatonales de 1,45 metros cada una.

Entre las cantidades de obras más resaltantes podemos citar: 100.000 m3 de excavaciones (tanto superficiales como bajo el agua), 21.800 m3 de concreto armado, 3.500 toneladas de acero de refuerzo y 5.000 toneladas de acero estructural A 588 en la superestructura.

RECONOCIMIENTOS

El Puente Angosturita, debido a su complejidad y calidad en la ejecución recibió “Mención Especial» del Premio Construcción del año 1993, otorgado por Cámara Venezolana de la Construcción.

Posteriormente fué galardonado con el “Premio Excelencia en Concreto 1994” otorgado por la Asociación Venezolana de la Industria del Concreto Premezclado (AVICOPRE).

Para el momento de su terminación fue el puente ferrocarrilero de sección mixta de mayor luz, superando los 180 metros del puente Tortosa sobre el Ebro construido en 1988.

DESCRIPCIÓN

Maracaibo, Edo. Zulia. 1993

Verificación, re-tensado y pintura de tirantes de los tramos principales, y como trabajos adicionales al contrato inicial el desmontaje de ascensores existentes (5 en total) y suministro de nuevos ascensores